FANDOM


"Ukryty skarb" - 130 lat komunikacji miejskiej w Poznaniu26:16

"Ukryty skarb" - 130 lat komunikacji miejskiej w Poznaniu

"Ukryty skarb" - 130 lat komunikacji miejskiej w Poznaniu

Historia transportu publicznego w Poznaniu sięga końca XIX wieku. Miasto przeżywało wówczas intensywny rozwój - zbudowano most nad torami kolejowymi nazwany wówczas Caponière, wytyczono obecną ulicę Dworcową. W roku 1879 otwarto budynek Dworca Centralnego. Pojawiła się więc konieczność uruchomienia komunikacji łączącej nowo powstały dworzec kolejowy z centrum miasta.

Tramwaj konny

Tramwaj konny

Tramwaj konny

Tramwaje konne ogloszenie

Ogłoszenie o uruchomieniu Poznańskich Kolei Konnych, które ukazało się w "Dzienniku Poznańskim"

Tramwaj Konny na Roosevelta

Tramwaj konny po latach na ulicy Roosevelta

31 stycznia 1880 roku dwaj przedsiębiorcy budowlani Otto Reymer i Otto Masch założyli w Berlinie spółkę budowniczych kolei Reymer&Masch. 30 czerwca spółka ta uzyskała ważną przez 35 lat koncesję policyjną na budowę i eksploatację kolei konnej w Poznaniu. Roboty torowe rozpoczęto jeszcze przed jej uzyskaniem - 24 czerwca.

5 lipca władze forteczne, działające z poruczenia wojskowych władz, dały swoje zezwolenie na uruchomienie kolejki, a Ministerium Wojny potwierdziło koncesję w dniu 12 lipca 1880 r.

21 lipca odbyły się próbne i jednocześnie pokazowe kursy tramwaju konnego między dworcem a Bramą Berlińską. Odbiór policyjny całej trasy o długości 2,5 km, zbudowanej w nieco ponad 30 dni, nastąpił 30 lipca.

Pierwszy kurs

W sobotę 31 lipca 1880 roku na linię tramwaju konnego wyjechały pierwsze pojazdy. Trasa oznaczona jako biała (zamiast numeracji stosowano wówczas szyby sygnałowe i latarnie o odpowiednich barwach) biegła z Dworca Głównego, przez Kaponierę, ulicami Św. Marcin, Wielką Rycerską (obecnie Ratajczaka), placem Wilhelmowskim (obecnie Plac Wolności), ulicą Nową (obecnie Paderewskiego) do Starego Rynku. Pojazdy wzbudziły sporą sensację wśród Poznaniaków, jeździły jednak puste - mieszkańcy sądzili, że są to tylko jazdy próbne, bowiem początkowo otwarcie linii zaplanowano na dzień 1 sierpnia[1]. Jednak już około południa tramwaje były zapełnione pasażerami.

Pierwszego dnia tramwaje konne przewiozły 3510, a następnego - 6373 pasażerów. Bilet na całą trasę (w taryfie dziennej) kosztował 20 feningów. Tramwaje kursowały z częstotliwością co 6 minut.

Na Chwaliszewo

5 sierpnia 1880 roku odebrano kolejny odcinek - łączący Stary Rynek z mostem Tumskim (do nieistniejącej dziś ulicy Owocowej). Trasa wiodła ulicami Butelską (obecnie Woźna), Wielkimi Garbarami, mostem Chwaliszewskim i Chwaliszewem. Kursy tramwajów rozpoczęły się następnego dnia.

Początkowo do każdego tramwaju zaprzęgano po dwa konie, od 11 sierpnia na trasie od Rynku do mostu Tumskiego - tylko jednego konia.

Linia czerwona

W sierpniu powstaje również boczna trasa kolei konnej przez ulice Młyńską, Fryderykowską (obecnie 23 Lutego), Wilhelmowską (Aleje Marcinkowskiego), Magazynową (obecnie Solna), Małymi Garbarami, Szewską, Szeroką (Wielka) do jej skrzyżowania z Wielkimi Garbarami. Istniały więc wówczas dwie linie okrężne zaczynające i kończące swe kursy na Dworcu i docierające do Wielkich Garbar, gdzie istniała możliwość przesiadki na wagony jednokonne obsługujące trasę na Chwaliszewo. Z początkiem września, po wybudowaniu mostu Tumskiego (obecnie w tym miejscu znajduje się most Chrobrego), tramwaje konne docierały na końcówkę zlokalizowaną za katedrą.

W październiku 1880 roku zreorganizowano ruch wytyczając linie:

  • białą z Dworca przez Stary Rynek do Tumu (kursy co 6 minut, długość - 3,5 km)
  • czerwoną z Dworca przez Małe Garbary do Tumu (kursy co 12 minut), w skutek niskiej frekwencji skrócona do Wielkich Garbar (długość - 2,9 km)

Linia czerwona, po początkowej popularności, zaczęła od roku 1881 kursować tylko przez sześć godzin dziennie. Ostatecznie 11 lipca 1884 roku została ona zlikwidowana, a tory na trasie bocznej rozebrano.

Tabor

Tramwaj Herbrand

Wagon tramwaju konnego wyprodukowany przez P. Herbrand & Cie. Cöln-Ehrenfeld

Tramwaj konny 16

Wagon konny typu Herbrand na ul. 27 Grudnia

Linie tramwaju konnego obsługiwane były przez pojazdy wyprodukowane przez P. Herbrand & Cie. Cöln-Ehrenfeld. Wagony te miały zamknięty przedział pasażerski, otwarte pomosty, wzdłuż ścian poprowadzono ławki dla 12 pasażerów. Kolejnych 12 pasażerów mogło zająć pomosty. Bimby wyposażone były w hamulec ręczny. Pierwsze tego typu tramwaje dotarły do Poznania 18 lipca 1880 roku.

W drugim roku funkcjonowania tabor składał się z 20 wagonów, które mogły przewieźć łącznie 536 pasażerów.

W ciągu 18 lat wagony te przewiozły kilka milionów pasażerów, a ciągnące je konie pokonały kilkaset tysięcy kilometrów. Wagony te w późniejszych latach przebudowywano, ostatni wycofano ze służby w roku 1938. Jeden z nich szczęśliwie ocalał po dziś dzień, najpierw w latach 1942-48 służąc pod numerem 553 jako magazyn części torowych. Pod koniec lat 40. odstawiono go jako wagon historyczny. W roku 1960 nieznacznie wyremontowany, a w roku 1980 ustawiony na cokole przed zajezdnią przy ul. Głogowskiej jako pomnik stulecia komunikacji tramwajowej w Poznaniu.

Przed Poznaniem tramwaj konny woził mieszkańców Warszawy (od roku 1866), Gdańska (1873), Wrocławia (1877) i Szczecina (1879). W 1882 roku uruchomiono tramwaj konny w Krakowie. Pierwszy na świecie tramwaj konny przewoził nowojorczyków już w roku 1832.

Posener Pferdeeisehnbahn Gesellschaft

23 sierpnia 1880 roku w Berlinie powstała spółka akcyjna Posener Pferdeeisehnbahn Gesellschaft (Poznańskie Towarzystwo Kolei Konnej) z siedzibą w Poznaniu. Jej celem było nabycie praw do budowy i eksploatacji poznańskiej kolei konnej od spółki Reymer&Masch. Towarzystwo zaczęło działać 31 sierpnia z kapitałem 1,25 miliona marek uzyskanych z emisji akcji.

1 października 1880 roku zaczęła funkcjonować pierwsza zajezdnia tramwajowa na ulicy Maryi (obecnie Gajowa).

Rozwijająca się firma szukała nowych źródeł dochodu. Od 1882 roku zajmowała się działalnością spedytorską posiadając na stanie platformy, pojazdy do przewozu węgla i spirytusu. W latach 1886-1891 firma zajmowała się również wywozem tzw. nieczystości płynnych. Działalność spedycyjną zakończono w roku 1895.

Odcinki dwutorowe

Trudności w ruchu tramwajów spowodowały przebudowę kolejnych odcinków na trasy dwutorowe. Pierwszym takim odcinkiem (ze Świętego Marcina, przez Młyńską - obecnie Gwarna, Berlińską do placu Wilhelmowskiego) tramwaje zaczęły kursować w listopadzie 1887 roku. W kolejnym roku dwutorowa jest także trasa od Dworca do narożnika ulic Berlińskiej i Wielkiej Rycerskiej.

Omnibus

Plac Wilhelmowski 1896

Plac Wilhelmowski z omnibusem (rok 1896)

W 1891 roku na ulicach Poznania pojawił się omnibus kursujący na trasie Plac Wilhelmowski (obecnie Plac Wolności) - Jeżyce (wówczas poza granicami miasta, obecnie róg Dąbrowskiego i Wawrzyniaka). Ten rodzaj transportu nie cieszył się jednak wystarczającą popularnością i z pierwszym dniem października 1896 roku omnibus przestał kursować.

4 kwietnia 1886 roku gmina Łazarz uruchomiła linię omnibusu konnego łączącą Plac Wilhelmowski z ulicą Augusty (obecnie Niegolewskich), zastąpioną w kwietniu roku 1898 przez linię tramwaju elektrycznego.

Zahlkastensystem

W omnibusach gminy Łazarz praktykowano system pobierania opłat za przejazd za pomocą skrzynek płatniczych (niem. Zahlkastensystem), bardzo popularnych w tym okresie w Niemczech, umieszczonych obok motorniczego, do której wrzucało się monetę o odpowiedniej wartości. System ten próbowano również wprowadzić uruchamiając tramwaje elektryczne, jednak nie sprawdził się on w praktyce - z uwagi na duży ruch pasażerów oraz fakt, że pasażer nie otrzymywał biletu po uiszczeniu opłaty. Po kilku miesiącach powrócono więc do sprzedaży biletów przez konduktorów.

Tramwajem na Jeżyce i Wildę

Jeżycki omnibus został zastąpiony przez tramwaj konny kursujący na nowej, jednotorowej trasie zbudowanej od Ogrodu Zoologicznego wiodącej ulicami Kolejową (obecnie Zwierzyniecka) i Jadwigi (obecnie Kraszewskiego) do Rynku Jeżyckiego (skrzyżowanie ulic Wielkiej Berlińskiej - obecnie Dąbrowskiego - i Kościelnej). Uruchomiona 5 grudnia 1896 roku linia oznaczona kolorem czerwonym kursowała z Jeżyc do Bramy Wildeckiej. Na Wildę niemal kilometrowa trasa prowadziła od Starego Rynku ulicą Wrocławską, przez plac Piotra (obecnie Plac Wiosny Ludów), Półwiejską, Wałową (obecnie Krakowska) do Bramy Wildeckiej. Linia ta jest protoplastą linii nr 2 kursującej obecnie między Ogrodami a pętlą na Dębcu.

W kwietniu 1897 trasa jeżycka zostaje przedłużona do fabryki Milcha (skrzyżowanie z ulicą Polną) zyskując długość 1,3 km. Powstaje również mijanka na ul. Jadwigi. Co ciekawe, na początku istnienia trasy na Jeżyce nie wyznaczono na niej przystanków (co było powodem licznych skarg pasażerów, iż woźnice zatrzymują wagony, gdzie im się podoba). Wyznaczono je w 1897 roku oraz zwiększono częstotliwość kursów.

W kierunku elektryczności

Powstałe po roku 1890 trasy jeżycka i do Bramy Wildeckiej posiadały torowiska z szynami złobkowymi typy Phönix, przystosowane już do elektryfikacji tramwajów.

W połowie lat 90. XIX wieku, pod koniec funkcjonowania w Poznaniu tramwajów konnych, w skutek zwiększenia liczby pasażerów, powrócono do praktyki zaprzęgania dwóch koni. Prace elektryfikacyjne powodują w latach 1897-98 sporo zamieszania w kursowaniu tramwajów napędzanych siłą koni, nadal jednak kursują one na dwóch liniach, przejeżdżając w ostatnim roku swego funkcjonowania ponad 80 tysięcy kilometrów.

11 marca 1898 roku ponad 80 koni, które ciągnęły wagony, wystawiono na aukcji, zaś 23 wagony konne przebudowano w latach 1898-99 na doczepne wagony do wozów elektrycznych. Zajezdnia na Gajowej była już wcześniej przystosowana do obsługi taboru elektrycznego.

Elektryfikacja

Stary Rynek - pierzeja wschodnia

Tramwaje elektryczne na Starym Rynku (ok. 1899)

Brama Berlińska

Tramwaj elektryczny przejeżdżający przez Bramę Berlińską

Carl Weyer

Wagon Carl Weyer z roku 1905

Quote3  Niewprawne oko z trudnością oceni szybkość z jaką porusza się wagon motorowy, dlatego lepiej by było gdyby każdy raczej poczekał kilka sekund, aniżeli w przypuszczeniu, że może jeszcze przejść na drugą stronę ulicy, wstępował na tory i relsy a tym samym narażał się na niebezpieczeństwo pochwycenia przez wagon  Quote2
Ostrzeżenia w ówczesnej prasie

O elektryfikacji poznańskich tramwajów zaczęto myśleć w roku 1895. 22 listopada 1897 roku spółka Posener Strassenbahn otrzymała zezwolenie na budowę i eksploatację normalnotorowej, miejskiej kolei elektrycznej przewożącej osoby i towary. W umowie jaką podpisano z Magistratem zaznaczono, że słupy sieci elektrycznej muszą być w estetycznym metalowym wykonaniu i podlegają zatwierdzeniu przez władze miejskie.

Pracami związanymi z elektryfikacją zajęła się berlińska firma Union Elekrizitäts Gesellschaft (UEG). W listopadzie 1897 roku rozpoczęto budowę sieci trakcyjnej oraz montaż kabli zasilających i powrotnych łączących sieć tramwajową ze specjalnie zbudowaną elektrownią tramwajową na Grobli, która wzniesiona została na parceli przekazanej przez miasto. Rozruch elektrowni miał miejsce 20 stycznia 1898 roku - wtedy też odbyły się pierwsze próby rozruchu wagonów z napędem elektrycznym na prąd stały 580 V. Tydzień później, 28 stycznia, na nowej trasie Kaponiera-Łazarz odbyła się pokazowa jazda tramwaju elektrycznego.

Pierwszym polskim miastem z elektrycznymi tramwajami był Wrocław (od 1893 roku). Po ulicach Warszawy zaczęły one kursować dopiero w roku 1908.

Pierwszy dzień

6 marca 1898 roku tramwaje elektryczne zaczęły kursować po poznańskich ulicach na następujących trasach z częstotliwością co 10 minut:

Po godzinie 23 kursował na trasie Stary Rynek - Dworzec Centralny tramwaj nocny oznaczony światłem białym w formie krzyża.

Tabor

Na liniach tramwaju elektrycznego kursowały początkowo pojedyncze wagony silnikowe. Spółka dysponowała 15 wagonami pierwszego typu (nr boczne 1-15, silnik elektryczny o mocy 15 KM, pojemność: 28 pasażerów) oraz 10 wagonami typu drugiego (nr boczne 16-25, silnik elektryczny o mocy 15 KM, pojemność: 32 pasażerów). Montaż tych wagonów odbywał się częściowo w warsztatach spółki, najprawdopodobniej w oparciu o podwozia z Bergische Stahlindustrie w Remescheid. W tym czasie trwała przebudowa wagony letnie taboru tramwaju konnego na wagony doczepne.

W roku 1904 do Poznania zaczęły trafiać wagony silnikowe typu Carl Weyer z Düsseldorfer Eisenbahnbedarf wyposażone w dwa silniki elektryczne firmy AEG o mocy 20 KM. W latach 1914 i 1915 tabor uzupełniło 13 wagonów silnikowych z wrocławskich Zakładów Linke Hofmann z zamkniętymi pomostami, co spotkało się z zadowoleniem motorniczych i pasażerów, którzy nie marznęli zimą na otwartych pomostach.

Tramwajem na Górczyn i Fabryczną

19 maja 1898 oddano do użytku dwie jednotorowe trasy tramwajowe: przedłużenie linii łazarskiej wzdłuż ulicy Głogowskiej do narożnika dzisiejszej ul. Knapowskiego oraz przedłużenie linii od Bramy Wildeckiej do ulicy Fabrycznej. Na liniach tych kursy odbywały się co 20 minut. Rok później częstotliwość kursów na obu liniach wynosiła już 10 minut.

Rok 1900 przyniósł przedłużenie trasy z ulicy Wronieckiej do Tamy Garbarskiej. 16 października zaczęła po niej kursować linia łącząca Górczyn z Tamą Garbarską. Odsunięto wówczas, na żądanie dyrekcji kolei żelaznych, tor tramwajowy na odległość 60 metrów od budynku Dworca Centralnego. Przedłużono również trasę wildecką do Wildy.

Rozbiórki bram Twierdzy Poznań

Brama Berlińska w rozbiórce

Rozbiórka Bramy Berlińskiej

W lipcu 1901 rozpoczęto rozbiórkę Bramy Berlińskiej. Wybudowano wówczas torowisko objazdowe, aby nie wstrzymywać ruchu tramwajowego. Brama Wildecka została rozebrana w 1904 roku, usprawniając ruch na trasie wildeckiej.

Dalsza ekspansja

W 1905 roku nastąpił odbiór trasy z Tumu do Rynku Śródeckiego, która prowadziła przez nowy most Śródecki (zwany również Cybińskim). Zaczęła po niej kursować przedłużono linia dotychczas kończąca swój bieg przy Tumie.

W tym samym roku wiele tras zyskało odcinki dwutorowe: m.in. na ulicy Głogowskiej na odcinku od Kaponiery do Dworca Centralnego, na trasie wildeckiej od placu Bismarka (Rynek Wildecki) do końcówki na ulicy Fabrycznej.

W roku 1910 przystąpiono do budowy nowych tras:

  • od rynku Jeżyckiego ulicą Wielką Berlińską (obecnie Dąbrowskiego), budowany most Teatralny, ul. Pawła (Fredry) do ul. Berlińskiej (27 Grudnia) - skierowano na nią linię nr 6,
  • w osi ulicy Buddego (Roosevelta) od Mostu Teatralnego do Kaponiery, dalej przez nowy Most Dworcowy, ulice Colomba (Towarowa), Bittera (Wierzbięcice) do placu Bismarka (Rynek Wildecki) - skierowaną na nią w roku 1913 linię nr 9,
  • od skrzyżowania Św. Marcina i Wiktorii (Gwarna), ulicami Św. Marcin, Wilhelmowską (Aleje Marcinkowskiego), Podgórną, Strzelecką do Bramy Dębińskiej - skierowano na nią linię nr 3.

Zajezdnia na Głogowskiej

W 1906 spółka Poznańska Kolej Elektryczna wykupiła teren przy ul. Łazarskiej (obecnie Głogowska 131/133) z myślą o budowie drugiej zajezdni, którą do użytku oddano 19 listopada 1917 roku. Na jej terenie znajdowało się sześć torów, hala zajezdniowa oraz mały warsztat. Na jednotorowej trasie w osi ulicy Łazarskiej powstały dwie mijanki. Obecnie zajezdnia na Głogowskiej jest główną zajezdnią tramwajową. Mieści się w niej również siedziba miejskiego przewoźnika.

Numeracja

W roku 1911 linie tramwajowe miały przypisane numery, porzucając dotychczasowe oznaczanie światłem o określonej barwie. W grudniu tego roku po Poznaniu jeździły następujące linie:

Częstotliwość kursów wynosiła 10 minut, z wyjątkiem linii nr 1 - kursy co 3-10 minut.

Bimbą na Sołacz

7 października 1913 roku uruchomioną linię 9: Plac Bismarcka - Most Dworcowy - Most Teatralny. Od 18 października przedłużono nową trasą aleją Bismarcka (ul. Wielkopolska) oraz ul. Reinbabena (Małopolska) na Sołacz.

Katastrofa na Starym Rynku

Stary Rynek katastrofa tramwajowa

Katastrofa tramwajowa na Starym Rynku (3 listopada 1912 r.)

Przed południem 3 listopada 1912 doszło na poznańskim Starym Rynku do (jak donosił Dziennik Poznański) „groźnej katastrofy” [2]. Wóz tramwajowy nr 151 oczekiwał na odholowanie po wykolejeniu się na skrzyżowaniu ulic Berlińskiej (obecnie Św. Marcin) i Wiktorii (obecnie Ratajczaka) dokąd wcześniej stoczył się, na skutek uszkodzonego hamulca, z Kaponiery. Wagon jednak niespodziewanie ruszył ulicą Berlińską, a następnie stoczył się ulicą Nową (obecnie Paderewskiego) i wpadł z olbrzymią prędkością na Stary Rynek.

Znajdujący się na nim konduktor Antoni Binder głośnym wołaniem przestrzegał publiczność przed grożącym niebezpieczeństwem, która też szczęśliwie zdołała się usunąć. Gdy wóz dojechał do Starego Rynku, przy skręcie wypadł z szyn i popędził gwałtownie po bruku pomiędzy domem pana Pfitznera a pomnikiem św. Jana Nepomucena do domu p. Czepczyńskiego, uderzając z taką siła w okna wystawowe pana Jana Łuczaka i spółki, że obydwa okna zostały rozbite a narożnik znacznie uszkodzony.Dziennik Poznański 1912.11.05 R.54 nr 253

Wojna 1914-1918

Plan Poznania 1917

Plan miasta z roku 1917 z zaznaczonymi trasami tramwajowymi

Wybuch I Wojny Światowej i związana z nią mobilizacja mężczyzn do armii niemieckiej spowodowało sporo zamieszania w ruchu tramwajowym. Z powodu braku motorniczych i konduktorów w sierpniu 1914 roku kursowały tylko linie 1, 2 i 4. Zatrudniono kobiety jako konduktorki, dotychczasowych konduktorów zatrudniono jako motorniczych, co pozwoliło na wznowienie kursów na liniach 9, a później również na liniach 1 i 8.

W roku 1915 tramwaje kursowały już na wszystkich liniach, przewożąc żołnierzy oraz osoby związane z wojskiem bezpłatnie.

Wybuch wojny pociągnął oczywiście za sobą również zwiększone zapotrzebowanie na metal w przemyśle zbrojnym. W obiegu brakowało drobnych monet - wprowadzono więc bony miejskie. Jednak ich niski nakład skłonił spółkę Posener Strassenbahn do emisji własnych bonów, którymi wydawano resztę w tramwajach.

Dwudziestolecie międzywojenne

Potrzebujemy twojej pomocy przy edycji tej sekcji. Rozwiń treść i opisy, dodaj linki, wgraj ilustracje.

Okres wojny

Verkehrsplan der Posener Strassenbahn 1940-1944

Układ komunikacji tramwajowej w trakcie okupacji

Potrzebujemy twojej pomocy przy edycji tej sekcji. Rozwiń treść i opisy, dodaj linki, wgraj ilustracje.


Lata powojenne

Schemat tras MPK 1987

Schemat sieci komunikacyjnej w 1987 r.

Potrzebujemy twojej pomocy przy edycji tej sekcji. Rozwiń treść i opisy, dodaj linki, wgraj ilustracje.

Automaty do sprzedaży biletów

Automat biletowy WPK na Osiedlu Piastowskim

Automat biletowy przy rondzie Rataje (rok 1979)

W listopadzie 1978 roku na rondzie Kopernika uruchomiono elektroniczne automaty do sprzedawania biletów tramwajowych i autobusowych firmy "Merona" (NRD), otrzymane na półroczny okres próbny. Podobne urządzenia uruchomiono później przy pl. Wiosny Ludów (przed kawiarnią Santos) i przy rondzie ratajskim. Każdy z tych zestawów składa się z dwóch bliźniaczych skrzynek przystosowanych do wydawania biletów za 50 gr i za 1 zł. Poznań był pierwszym w Polsce miastem, w którym zastosowano elektroniczne urządzenie do sprzedaży biletów[3].

Information icon Dowiedz się więcej w: Bilety komunikacji miejskiej

Trolejbusy

Trolejbus rozkład jazdy 1930

Pierwszy rozkład jazdy trolejbusów opublikowany w "Dzienniku Poznańskim" (1930)

12 lutego 1930 roku na rynku Śródeckim otwarto uroczyście pierwszą w Poznaniu i jednocześnie pierwszą na ziemiach polskich stałą linię trolejbusową. Kilka dni później, 18 lutego, uruchomiono regularną linię łączącą Śródkę z Główną.

Do transportu trolejbusowego powrócono po roku 1945. Utworzone wówczas linie nie tworzyły jednak zwartej sieci, trolejbusy holowane były do zajezdni przez autobusy. Przyczyniło się to do ostatecznego zniknięcia trolejbusów z poznańskich ulic w roku 1970.

Information icon Dowiedz się więcej w: Trolejbusy w Poznaniu

Współczesność

Przypisy

  1. Dziennik Poznański 1880.08.01 R.22 nr174
  2. Dziennik Poznański 1912.11.05 R.54 nr 253
  3. Wydarzenia w Poznaniu w: „Kronika Miasta Poznania” nr 3/1979, Poznań, Wydawnictwo Miejskie, 1979.

Literatura i linki

Ad blocker interference detected!


Wikia is a free-to-use site that makes money from advertising. We have a modified experience for viewers using ad blockers

Wikia is not accessible if you’ve made further modifications. Remove the custom ad blocker rule(s) and the page will load as expected.